Ормузский пролив оказался в состоянии «кота Шредингера» — до сих пор неясно, открыт он или нет. Цены на нефть устремились вниз, но в ключевых бенчмарках немало спекулятивной составляющей, тогда как ближневосточная нефть стоит на 15 долларов дороже. Между тем дефицит обостряется: по словам главы МЭА Фатиха Бироля, запасов авиатоплива в Европе хватит примерно на шесть недель. Если поставки через Ормузский пролив не будут восстановлены, уже в ближайшее время авиакомпании могут начать массово отменять рейсы. Он также назвал происходящее крупнейшим энергетическим кризисом и предсказал дальнейший рост цен на большинство видов топлива. Кроме того, Бироль предложил построить новый нефтепровод, который соединит нефтяные месторождения в иракском городе Басра и турецкий средиземноморский нефтяной терминал в Джейхане, чтобы снизить зависимость от Ормузского пролива.

Иван Шилов ИА Регнум

Предупреждение МЭА в очередной раз свидетельствует о сильном дисбалансе. Европа структурно дефицитна по средним дистиллятам (авиакеросину и дизелю). До 2022 года этот дефицит закрывался поставками из России, затем континент переориентировался на импорт готового топлива из стран Персидского залива и Индии (которая, в свою очередь, работает на ближневосточной нефти).

Кроме того, перенаправление танкеров с готовым топливом в обход мыса Доброй Надежды добавляет к рейсу 15–20 суток. Шесть недель запасов, о которых говорит Бироль, — это критический минимум, необходимый для поддержания операционного давления в трубопроводных системах аэропортов (таких как CEPS, снабжающая топливом крупнейшие хабы Северо-Западной Европы).

Если поток не восстановится в ближайшие две-три недели, европейские авиакомпании (Lufthansa, Air France-KLM, IAG) будут вынуждены перейти к рационированию топлива. На практике это означает отмену наименее рентабельных ближнемагистральных рейсов ради сохранения трансатлантических маршрутов, а также сокращение допустимой коммерческой загрузки самолетов (чтобы брать больше топлива на обратный путь из безопасных юрисдикций). Вслед за пассажирским трафиком неизбежно пострадает авиационная логистика (cargo), что ударит по цепочкам поставок высокотехнологичных комплектующих и фармацевтики.

Следующим после керосина под удар попадает дизельное топливо, являющееся кровеносной системой европейской экономики. На дизеле работают грузовики, сельскохозяйственная техника, строительные машины и резервные генераторы.

Европейские НПЗ, лишенные оптимального ближневосточного сырья, вынуждены переходить на более легкую американскую сланцевую нефть, которая физически дает меньше дизельной фракции при переработке. Это означает, что внутреннее производство дизеля в Европе падает именно в тот момент, когда перекрыт внешний импорт из Залива. Стоимость дизельного топлива на оптовых рынках Европы уже начала отрываться от котировок сырой нефти, формируя так называемый crack spread до исторических масштабов. Для конечного бизнеса это обернется резким ростом стоимости логистики и, как следствие, новым витком продовольственной и товарной инфляции.

Не менее тяжелая ситуация складывается на газовом рынке. Формально открытый пролив не решает проблему выбытия значительной части мощностей катарского комплекса Рас-Лаффан. Европа входит в сезон закачки газа в подземные хранилища (ПХГ) с серьезным дефицитом предложения. Это удерживает котировки на хабе TTF на уровнях, уничтожающих рентабельность европейской химии и металлургии. Вынужденная скупка Евросоюзом российского СПГ с проекта «Ямал» лишь отчасти смягчает дефицит, но не решает системную проблему нехватки базовой генерации.

Как кризис будет разворачиваться дальше? В ближайшие месяцы, если всё-таки договориться не удастся, мы будем наблюдать болезненный процесс разрушения спроса. На первом этапе рынок попытается сбалансировать себя через цены. Стоимость авиабилетов, фрахта и коммунальных услуг взлетит до уровней, при которых часть потребителей и бизнесов просто откажется от их использования. Туристический сезон 2026 года в Европе рискует стать самым провальным за десятилетие.

Однако если восстановление ближневосточной инфраструктуры затянется, а логистика вокруг Африки не сможет обеспечить необходимую ритмичность поставок, ценового механизма окажется недостаточно. К началу осени 2026 года европейские правительства могут быть вынуждены перейти ко второму этапу — административному нормированию энергопотребления. Это будет означать законодательное ограничение лимитов на заправку для частного автотранспорта, квотирование потребления электричества для промышленности и директивные сокращения авиарейсов.

Текущая ситуация на европейском энергорынке — это очередное предупреждение о том, что сложнейшие физические цепочки поставок невозможно мгновенно перестроить по щелчку пальцев лидеров и политической воли тут, как правило, недостаточно.