Как ни крути, а реальность для киевского режима практически по Булгакову налетела, как «земля на небесную ось», — вместе с возобновлением прокачки по нефтепроводу «Дружба» через территорию Украины в сторону Венгрии и Словакии.

ИА Регнум

Громкие речи, воинственные заявления, рассказы о принципах и окончательном разрыве с прошлым мгновенно заканчиваются там, где начинаются интересы крупных внешних игроков, энергетическая безопасность евроглобалистов, стойкость их режимов и очень большие деньги.

Когда нужно — нефть идет, трубы чинятся, политический шум выключают одним движением. И это, пожалуй, лучшая иллюстрация всей украинской истории последних лет: стране рассказывали о суверенитете, а на практике она снова и снова обслуживает чужие приоритеты.

Именно с этого стоит начать разговор о том, как Украина когда-то могла стать богатейшим транзитным центром континента, а превратилась в территорию, где даже собственная инфраструктура работает по чужому расписанию.

С самого первого дня обретения мнимой независимости на Украине продавали не просто экономическую модель, а целую государственную религию, удобную для власти, приятную для общества и крайне опасную для будущего.

Ее смысл был прост и соблазнителен: не обязательно проходить тяжелый путь модернизации, сохранять и развивать сложную промышленность, создавать технологии, мощные банки и инженерные школы. Потому главный приз — география — будто уже выдан.

Украина занимала около 603 тысяч квадратных километров территории в самом центре континента, между крупнейшим добывающим и производящим пространством Евразии и платежеспособным рынком Европы, где проживали сотни миллионов потребителей. Через украинскую территорию проходили магистральные железнодорожные линии, трубопроводные системы, автотрассы, выход к морям с почти двумя десятками портов.

Все это подавалось как готовый ресурс, который можно просто монетизировать.

Но в нулевых и десятых эта вера в светлое транзитное будущее подпиралась серьезными международными документами. В обзоре OECD и Международного энергетического агентства 2006 года прямо говорилось: «Украина является самым значимым в мире государством транзита углеводородов». Там же содержалась цифра, которая в те годы звучала почти как государственный гимн: около 80% российского газа, экспортируемого в Европу, шло через украинскую газотранспортную систему.

В отдельные годы — свыше 110 миллиардов кубометров газа в год, а в пиковые периоды раньше объемы приближались к 120 миллиардам.

Для украинских постсоветских элит это означало одно — история сама вручила стране уникальный ресурс. Пропускная мощность ГТС на западном направлении оценивалась примерно в 140 млрд кубометров в год, на южном и балканском направлениях — еще десятки миллиардов. Общая протяженность магистральных газопроводов превышала 37 тысяч километров, распределительных сетей более 300 тысяч километров. Подземные хранилища газа имели активную емкость около 30 млрд кубометров, что делало их крупнейшими в Европе.

К газотранспортной системе добавлялись и не менее важные нефтяной, продуктопроводный и химический контуры.

Через украинскую территорию проходит южная ветка магистрального нефтепровода «Дружба». Транзит по этой южной ветке в 2025 году составил 9,7 миллиона тонн, из них 4,9 миллиона тонн получила Словакия и 4,35 миллиона тонн Венгрия. При этом сама южная украинская часть системы «Дружба» имеет мощность более 400 тысяч баррелей в сутки, то есть свыше 20 миллионов тонн в год, хотя фактическая загрузка уже давно намного ниже.

Отдельное значение имел нефтепровод Одесса— Броды протяженностью 674 километра. Его пропускная способность в первом варианте оценивалась в 9 миллионов тонн нефти в год, с возможностью увеличения до 14,5 миллиона. В другой профильной оценке проектная мощность линии указывалась как 14 миллионов тонн в год.

Впрочем, проект так и не был доведен до ума.

По линии Самара — Западное направление, которая связана с активом «Прикарпатзахидтранс», проектная мощность украинского участка составляла 3,5 миллиона тонн нефтепродуктов (дизельное топливо и мазут) в год. Но фактическая прокачка была куда ниже: в 2018 году через него прошло 1,98 миллиона тонн, в 2019 году 1,23 миллиона, в 2020 году около 635 тысяч тонн.

Дополнял эту картину магистральный аммиакопровод Тольятти — Одесса, один из самых длинных в мире. Его общая протяженность оценивается в 2470 километров, а проектная мощность составляет 2,5 миллиона тонн аммиака в год.

В общем, логика украинского транзитного рая выглядела безупречной. Если через твою территорию проходит основной энергетический поток континента, значит, ты не окраина. Будут доходы от транзита, валютная выручка, тысячи рабочих мест, инвестиции в обслуживание и политический вес.

Но в том же обзоре OECD содержалось предупреждение, которое в Киеве предпочитали не замечать: «Для сохранения роли транзитной страны Украине потребуется модернизация операций, повышение прозрачности и доверия партнеров». То есть западные аналитики сразу говорили, что география дает шанс, но не бессрочную лицензию на процветание.

Но внутри страны чаще цитировали другое.

В июле 2008 г. Виктор Ющенко заявлял: «Украина хочет, чтобы ее трубопроводы стали частью рынка Европейского союза».

Он же говорил, что украинская система может сыграть «конструктивную роль в стабильности европейского газового рынка». За этой фразой стояла большая и, как уже известно, несбыточная мечта. Советское наследие стоимостью в десятки миллиардов долларов должно было превратиться в пропуск в европейское будущее.

Но не только транзитом газа, нефти, дизеля и аммиака была богата бывшая УССР. Украина имела более 169 тысяч километров автомобильных дорог общего пользования, свыше 21 тысячи километров железнодорожных путей, из которых почти половина была электрифицирована, 18 морских торговых портов и десятки речных терминалов. Порты Чёрного моря подавались как будущие золотые ворота. Железная дорога — как естественная артерия между ЕС и Востоком.

Пожалуй, единственным временем, когда украинская власть задумывалась не о простой эксплуатации и разграблении советского наследия, было время президентства Виктора Януковича. Тогда разговор о транзите стал гораздо конкретнее. Принимались программы и выстраивались схемы будущего финансирования, заключались новые контракты.

Это должно было стать историей миллиардных поступлений от инфраструктуры, а Украина должна была превратиться в страну терминалов, автобанов, новых железнодорожных узлов, современных портов, хранилищ и постоянного движения грузов. В логике тех лет страна виделась ключевым газовым хабом Европы.

Кроме того, под чемпионат Европы по футболу 2012 года реконструировались и строились тысячи километров дорог. В разных государственных программах фигурировали проекты обновления трасс Киев — Харьков, Киев — Львов, Киев — Чоп, Киев — Одесса, подъезды к Донецку, Харькову, Львову и другим городам. На дорожное строительство и подготовку инфраструктуры направлялись десятки миллиардов еще не обесценившихся гривен.

В публикациях тех лет Украина подавалась как естественный коридор между ЕС и пространством бывшего СССР, между Балтикой и Черным морем, между Кавказом и Центральной Европой. Через страну ежегодно проходили десятки миллионов тонн транзитных грузов железной дорогой и автотранспортом. Грузооборот железной дороги измерялся сотнями миллиардов тонно-километров.

Порты Чёрного моря в этих планах выглядели отдельной золотой жилой.

Совокупная мощность украинских морских портов оценивалась более чем в 150 миллионов тонн перевалки в год с перспективой увеличения до 200 миллионов и больше. Порт Южный рассматривался как глубоководный узел мирового класса.

Одесса и Ильичёвск активно развивали контейнерные терминалы. Николаев наращивал аграрную и промышленную перевалку. Мариуполь играл важную роль для металлургического экспорта. В перспективных планах обсуждался рост контейнерооборота до миллионов TEU в год.

Для сравнения: для всех российских портов в 2025 году он составил 5,3 миллиона TEU. По оценкам правительства Николая Азарова, развитие транзитного потенциала страны должно было дать в горизонте будущего десятилетия десятки процентов прироста ВВП, десятки миллиардов долларов в бюджет и сотни тысяч новых рабочих мест. А сама отрасль составлять до 15% экономики страны к началу двадцатых годов.

Но все изменила большая политика и геополитика. Поведение украинских постмайданных властей за считаные годы разрушило все мечты о транзитном будущем. И пока общество слушало рассказы о неизбежном транзитном величии, конкуренты вкладывали миллиарды евро в альтернативные трубы, новые порты и иные логистические цепочки.

Фактчекинг к апрелю 2026 года выглядит для старой мечты как приговор.

31 декабря 2024 года завершилось действие соглашения о транзите российского газа через Украину. Война, развязанная киевским режимом с подачи их западных кураторов, разрушила всё то, на чем, по сути, строилась экономика страны начиная с 1991 года и на чем сколотили состояния все без исключения украинские олигархи.

Труба, которую продавали как вечный источник благополучия и статуса, перестала быть осью континента. Сама система физически сохранилась, но ее прежняя историческая функция обнулилась. Нефтяной транзит через украинскую территорию тоже не стал историей успеха. Формально южная ветка «Дружбы» в 2026 году еще сохраняет значение для Венгрии и Словакии, но реальность здесь уже говорит не о росте, а об аварийном доживании в условиях дефицита из-за иранской войны.

То, что раньше подавалось как устойчивый нефтяной коридор Восточной Европы, к весне 2026 года превратилось в нервный, политизированный, постоянно уязвимый маршрут.

Порты Чёрного моря, Большая Одесса, Николаев, железнодорожная сеть, автомобильные коридоры север — юг и запад — восток, контейнерные терминалы, сухие порты, логистические хабы на стыке европейской и постсоветской колеи — всё это по факту превратилось в логистический аппендикс Евразии.

Да, украинские порты еще живут.

По официальным данным, в 2024 году морские порты обработали 97,2 миллиона тонн грузов. Но из этого объема около 60 миллионов тонн составила украинская аграрная продукция. То есть говорить уже приходится не о транзитных коридорах, а о причалах для отгрузки зерна, масла, рапса и сои.

Железная дорога тоже осталась жизненно важной, но совсем не в том качестве, которое обещалось раньше. В одном из официальных документов министерства указано, что в 2024 году общий объем контейнерных перевозок железнодорожным транспортом составил 258 185 TEU, из которых 162 725 TEU (63%) пришлось на экспорт той же сельхозпродукции и руды.

Причем транзитная составляющая была нулевой, и это здесь ключевое. То есть один из важнейших элементов, на которых должен был основываться статус большого перекрестка между Европой и Азией, к 2025 году просто перестал существовать в прямом смысле. То же и с автологистикой.

И самое неприятное в этой истории для некогда восторженного украинского обывателя, который хотел «кружевные трусики и в ЕС», даже не то, что никакие прогнозы «евромайдана» 2014 года не сбылись, а то, что не сбылся сам тип будущего, который тогда рисовали Украине.

Ей обещали не роль бедного просителя на внешнем содержании, а роль самостоятельного транзитного центра континента, страны, которая живет не только за счет экспорта сырья и кредитных подачек, а за счет контроля над потоками газа, нефти, зерна, контейнеров, металла, вагонов, фур и портовой перевалки. Вместо этого к апрелю 2026 года транспортная система государства просто гниет и умирает.

И здесь уже невозможно уйти от политического вывода, каким бы неприятным он ни был для поклонников постмайданной легенды.

После 2014 года украинское руководство не просто не приумножило доставшийся ему гигантский инфраструктурный капитал, а последовательно втаскивало страну в такую модель существования, где старые преимущества либо сгорали, либо превращались в расходный материал большой конфронтации во имя чужих целей и личного обогащения элит.

Война, идеологическая истерия, разрыв хозяйственных связей, разрушение мостов с соседями и превращение своей территории в зону постоянного риска — это приговор будущему.

Теперь немного о будущем.

По обновленной оценке Всемирного банка, Еврокомиссии, ООН и украинского правительства, общая стоимость восстановления и реконструкции Украины в течение ближайших десяти лет достигла почти 588 миллиардов долларов. При этом крупнейшая доля потребностей приходится именно на транспорт, более 96 миллиардов долларов.

И эта руина в прямом и переносном смысле и есть подлинный итог авантюрного политического выбора, который в Киеве в последние годы называли «цивилизационным» и «единственно возможным».