Первая «Ласточка». Крах чудо-оружия стал прологом эры реактивных самолётов
18 апреля 1941 года — важный день в истории авиации. В этот день 85 лет назад в воздух поднялся прототип первого в мире реактивного самолёта.
Полёт истребителя Messerschmitt Me 262 продлился всего несколько минут. Но надежды у заказчиков были большими. Правда, Me 262 так и не стал тем «чудо-оружием», которое смогло бы переломить ход воздушной войны в пользу Германии, и на то были свои веские причины.
Но это «изделие» открыло новую, реактивную эру.
Разработка самолета, известного внутри фирмы Messerschmitt как «Проект 1065», стартовала еще в конце 1938 года. Тогда министерство авиации Германии заказало создание экспериментальной машины под два новых турбореактивных двигателя BMW P 3302.
Но первые же стендовые испытания этих двигателей обернулись разочарованием: тяга оказалась вдвое ниже расчетной. Временным решением для начала летных испытаний планера стала установка поршневого «движка» Jumo 210G.
Первый полет с реактивными двигателями BMW 003, установленными под крылом, состоялся 25 марта 1942 года, и едва не завершился катастрофой.
В полете двигатели отказали, и самолёт спасло только то, что в носовой части предусмотрительно сохранили поршневой мотор. Эта авария окончательно поставила крест на планах по использованию силовой установки BMW на Me 262, так как ее доработка затягивалась, и заставила конструкторов обратить внимание на альтернативу — двигатель Jumo 004, который параллельно разрабатывала фирма Junkers.
Первый успешный полет Me 262 с двумя Jumo 004 состоялся 18 июля 1942 года. Флюг-капитан Фриц Вендель, пилотировавший машину, после посадки с удовлетворением доложил:
«Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо самолете, как на Me 262».
Однако и этот двигатель не был лишен серьезных недостатков. Ресурс Jumo 004B, который пошел в серию, составлял не более 25 часов, после чего требовалось обслуживание. А из-за нехватки необходимых материалов — никеля и хрома — лопатки турбины и компрессора часто не выдерживали напряженных режимов работы и разрушались.
Кроме того, существовала проблема с так называемым «цвибелем» — центральным телом сопла, которое использовалось для регулирования тяги. Этот элемент мог соскочить с крепления и заблокировать выход реактивной струи, что не раз приводило к катастрофам.
«Булавочные уколы»
К осени 1943 года самолет демонстрировал впечатляющие результаты: скорость более 800 км/ч, отличная скороподъемность, возможность вертикального набора высоты.
Ведущие немецкие пилоты, включая командующего истребительными частями люфтваффе генерал-лейтенанта Адольфа Галланда, видели в новинке истребитель, способный кардинально изменить ситуацию в воздухе.
«Эта машина настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. … Этот самолет открывает новую страницу боевого применения», — писал Галланд рейхсминистру авиации Герману Герингу.
Однако 26 ноября 1943 года состоялась демонстрация самолета перед Адольфом Гитлером, которая изменила судьбу новейшей разработки.
Увидев Me 262, фюрер спросил конструктора Вилли Мессершмитта, может ли этот самолет нести бомбы. Получив утвердительный ответ, Гитлер, озабоченный грядущей высадкой союзников в Европе, потребовал, чтобы первые партии самолета выпускались исключительно в варианте истребителя-бомбардировщика.
Это решение стало предметом ожесточенных споров среди историков. Одни считают, что оно задержало поступление самолета на вооружение, другие утверждают, что приказ Гитлера был фактически проигнорирован командованием люфтваффе.
Объективно же главным сдерживающим фактором оставалась неготовность двигателя Jumo 004 к массовому производству: его доводка затянулась, и именно это стало основным тормозом программы.
Me 262 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя двигателями, расположенными под центральной частью стреловидного крыла. Интересной особенностью было треугольное сечение фюзеляжа со скругленными углами.
Серийный истребитель Me 262A-1a, неофициально прозванный «Швальбе» («Ласточка»), нес в носовой части четыре 30-мм пушки MK 108 с общим боезапасом 360 снарядов, что позволяло ему сбивать любые самолеты союзников. Максимальная скорость на высоте 6000 метров достигала 870 км/ч, что на 100–150 км/ч превышало показатели лучших поршневых истребителей того времени. Самолет имел практический потолок 11 500 метров.
Бомбардировочная версия, получившая обозначение Me 262A-2a и прозвище «Штурмфогель» («Буревестник»), оказалась куда менее эффективной. Самолет мог нести либо одну 500-килограммовую бомбу, либо две 250-килограммовых на внешней подвеске.
Поэтому бомбардировочные рейды Me 262, которыми грезил фюрер, стали не более чем «булавочными уколами» для союзников, хотя высокая скорость и делала перехват этих машин крайне затруднительным.
Упущенный триумф
К моменту высадки союзников в Нормандии 6 июня 1944 года в боевых частях люфтваффе находилось не более 30 самолетов Me 262. Причём все они были выпущены в истребительной модификации.
При этом ни один пилот и ни один самолет не были готовы к выполнению боевых задач. Первые серийные истребители Me 262A-1a начали поступать в испытательную команду «262» на аэродроме Лехфельд лишь в июле 1944 года.
Укомплектованная заводскими летчиками-испытателями, команда «262» занялась подготовкой пилотов и отработкой тактики. Уже в июне были предприняты первые попытки перехвата разведчиков союзников, а вскоре на счету команды числились сбитые американские разведчики Lightning и британские бомбардировщики Mosquito.
Но сразу последовали и потери: командир команды капитан Вернер Тирфельдер погиб при аварийной посадке на поврежденном самолете. А 25 июля 1944 года состоялся показательный воздушный бой: одиночный «Москито» в течение нескольких минут успешно уклонялся от атак Me 262, в результате успешно скрывшись в облаках.
Этот эпизод наглядно продемонстрировал, что даже колоссальное преимущество в скорости не гарантирует победы, если пилот не имеет достаточного опыта.
Тем временем в августе 1944 года в небе над Францией начала действовать «Команда Шенка», вооруженная истребителями-бомбардировщиками Me 262A-2a.
Ее дебют оказался недолгим: уже 28 августа два американских истребителя Thunderbolt, спикировав на летевший у Брюсселя на малой высоте Me 262, одержали первую подтвержденную победу ВВС США над реактивным самолетом — немецкий пилот слишком поздно заметил опасность и был сбит.
Осенью 1944 года на базе испытательной команды «262» была сформирована первая полноценная боевая часть на Me 262 — «Команда Новотны», названная в честь ее командира, аса люфтваффе майора Вальтера Новотны.
Часть имела номинальный состав в 40 самолетов — из которых боеспособными были лишь 30, и базировалась у города Оснабрюк — на пути основных маршрутов американских бомбардировщиков.
Однако боевой дебют оказался разочаровывающим. За месяц боев «Команда Новотны» записала на свой счет 22 победы, но потеряла 27 из 30 боеспособных машин.
При этом большинство потерь пришлось не на боевые столкновения, а на аварии из-за неисправностей и ошибок плохо обученных пилотов. 8 ноября 1944 года погиб и сам Новотны — его самолет то ли был сбит американскими «Мустангами», то ли потерпел крушение из-за неисправности.
Всего за годы войны было выпущено более 1400 Me 262 всех модификаций. Однако в боевых частях одновременно находилось не более 150–200 машин, из них в состоянии боевой готовности — менее 100.
Часть самолетов застряла на железных дорогах, заблокированных авиацией союзников (с целью экономии топлива самолеты после приемки разбирали и отправляли в части железнодорожным транспортом). Еще 150 были сбиты, потеряны в авариях и на земле.
Истребители Me 262, по разным оценкам, сбили от 150 до 300 самолетов, и это весьма скромный результат с учетом потерь и того преимущества, которое имели эти машины в сравнении со своими поршневыми противниками. Результаты боевых вылетов бомбардировочных версий и вовсе оказались настолько малозначительными, что о них практически не упоминалось в военных сводках.
На заре реактивной эры
Несмотря на скромные боевые результаты, влияние Me 262 на мировое авиастроение трудно переоценить. Он стал первым серийным боевым самолетом с турбореактивным двигателем, поднявшимся в небо и открывшим огонь, и его конструкция послужила отправной точкой для разработок во многих странах.
Японский аналог — истребитель Nakajima J8N1 «Кикка» — был впервые поднят в воздух 7 августа 1945 года, на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы и всего за несколько дней до капитуляции Японии. В серию этот самолет так и не пошел.
В Советском Союзе в ОКБ П. О. Сухого был создан истребитель Су-9 (1946 год), который тоже не пошел в серию — к моменту завершения его испытаний производственные мощности уже были заняты более совершенными разработками советских конструкторов МиГ-9 и Як-15.
Наиболее прямым «наследником» стала Чехословакия. В годы войны чехословацкие заводы выпускали для люфтваффе полную номенклатуру комплектующих к этому самолету, включая двигатели.
После окончания войны выпуск самолетов был продолжен уже для нужд чехословацких ВВС. Под обозначениями Avia S-92 (одноместный истребитель) и Avia CS-92 (двухместный учебно-тренировочный самолет) эти машины состояли на вооружении до середины 1950-х годов, когда были заменены советскими МиГ-9 и Як-23.
Судьба Messerschmitt Me 262 стала наглядной иллюстрацией того, что даже самое передовое оружие не способно изменить ход войны, если его производство и применение не подкреплены ресурсной базой, отработанной тактикой и хорошо обученным личным составом.
