Цельнометаллическая оболочка: как Запад зауважал нашу боевую авиацию
100 лет назад, 26 ноября 1925 года, под Москвой, на обычном летном поле, поднялся в воздух самолет, внешне ничем особенным не выделяющийся. Никто тогда не ждал сенсации, да и времени на торжественные речи особо не было. Но этот вылет стал вехой в истории отечественной авиации.
Первый полёт совершил «Туполев ТБ-1», он же АНТ-4 — первый в мире серийный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик. Эта машина помогла СССР (появившемуся на карте менее чем за три года до полёта ТБ-1) не только укрепить ВВС Красной армии, но и заявить о себе на международной арене куда громче, чем позволяли реальные возможности страны.
Главный по кольчугалюминиевым аэропланам
За две с небольшим недели до полёта, 10 ноября, инженеру-конструктору Андрею Николаевичу Туполеву исполнилось 37 лет. Он блестяще закончил Московское техническое училище — которое в 1918 году перестало быть Императорским, но лишь в 1930-м стало «имени Баумана».
Правда, в училище Туполев поступил в 20 лет, а закончил образование в 30. В 1911-м в изучении аэродинамики, теории и практики воздухоплавания пришлось взять «академический отпуск». Участие в студенческих волнениях, арест, административная высылка из Москвы под полицейский надзор — факты биографии, которые «ценному спецу» зачтутся после революции.
Но в карьере инженера Туполева февральских и октябрьских переворотов как будто вообще не было.
В канун Первой мировой он возобновил обучение, в 1916-м начал работу в первом в Российской империи авиационном расчётном бюро, в 1918-м выпустился из уже не Императорского МТУ. И тогда же под началом основоположника гидро- и аэродинамики Николая Жуковского начал работу в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ, сейчас носит имя Жуковского).
Именно Туполев и его группа опытным путём доказали, что для изготовления корпусов самолётов оптимально подходит кольчугалюминий — как тогда называли дюралюминий (по названию Кольчугинского завода цветных металлов во Владимирской губернии).
Именно этот сплав — достойная альтернатива непрочному дереву и тяжёлым железным конструкциям, разъясняли конструкторы в докладах в Высший совет народного хозяйства и другие инстанции.
Грубо, но прочно
Когда Туполев и его группа начали продвигать идею перехода к цельнометаллическим самолетам, у коллег по отрасли это вызвало скорее недоумение. Дерево и ткань — материалы привычные, проверенные мировой и Гражданской войнами, да и дешевые в производстве.
Металл требовал совсем другого подхода: новые станки, новые методы клепки, расчеты, которых никто в таких масштабах до этого не делал. Но в КБ-АНТ — конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева решили рискнуть.
Производство первых экземпляров ТБ-1 велось на заводе № 22 в Филях. Там постепенно отрабатывались и методы клёпки крупногабаритных панелей, и работа с дюралевыми (точнее, кольчугалюминиевыми) профилями — всё то, что потом станет основой целого направления советского авиастроения.
Позднее подключился Казанский завод № 124, и уже там доводили конструкцию до серийного производства.
Самолет получился внешне строгим, даже угловатым. Никаких изысков: ровные поверхности, прямые стыки, четкие линии.
Но эта грубоватость работала лишь на прочность. Для техники тех лет главное было не столько выглядеть зрелищно, сколько летать и выдерживать нагрузки.
Неудивительно, что «изделие» КБ Туполева оценили не только по линии народного хозяйства, но и в наркомате по военным и морским делам. И даже выше — разработку Туполева «взяли на карандаш» в Кремле.
Ответ Чемберлену
Тут важен международный контекст. Середина 1920-х — время стабилизации советского режима после Гражданской войны и одновременно повышенная напряжённость в отношениях с европейскими государствами, нечто вроде холодной войны того времени.
Советская Россия, а с 1922-го Советский Союз и его инструмент — Коминтерн не оставляли планов экспорта революции.
В 1923 — попытка коммунистического переворота в Германии, вылившаяся в бои в Гамбурге, на следующей год пробольшевистское восстание в Эстонии, две попытки подорвать монархический режим в Болгарии (в 1923 и 1925 гг., когда был взорван Собор Святой Недели). Одновременно Москва наладила контакты с двумя силами затянувшейся гражданской войны в Китае — с Гоминьданом и появившейся в 1921 компартией.
Ближайшая соседка, Польша, которую поддерживала Британия, была не против «доиграть» успешную для неё советско-польскую войну. Надвигалась «военная тревога 1927 года» — когда Британия разорвала установленные в 1924 г. дипотношения с СССР, а убийство в Варшаве советского полпреда Петра Войкова едва не стало поводом к войне.
От этого исторического эпизода осталось выражение «наш ответ Чемберлену» — в феврале 1927-го глава британского МИД Джозеф Остин Чемберлен потребовал от Москвы прекратить поддержку китайских коммунистов и «антибританскую пропаганду».
Советское правительство дало тот самый ответ — в ноте от 26 февраля отказавшись исполнять эти требования.
Кризис назревал ещё до 1927-го. В аналитических материалах лондонского кабинета министров фигурировали сценарии давления — от торговых ограничений до военных акций против нефтяных центров. Флот Его Величества контролировал ключевые маршруты, а у СССР просто не было возможности противопоставить этому что-то равноценное.
Развивать авиацию оказалось быстрее и реалистичнее. И не просто авиацию, а такую, которая могла угрожать флоту противника там, где тот не ожидал. Идея торпедоносцев была в СССР не случайной: самолеты такого типа могли подбираться к кораблям на низкой высоте и атаковать их так, как это ни одному катеру было не под силу.
Почти боевые вылеты
ТБ-1 стал первой серийной платформой, способной брать торпеду массой до 800 кг. Для этого на конструкцию поставили усиленные узлы крепления, отдельные торпедные замки и изменили схему захода на цель.
После Гражданской войны, в условиях ограничений и скудного бюджета, это было дерзким решением.
Первые полноценные испытания торпедного варианта проходили в 1926–1927 годах. На Балтике, на Чёрном море, на Каспии — ТБ-1 летали очень много.
Там отрабатывались и маневры над водой, и имитация ударов по корабельным соединениям, и работа на большой высоте, где пилотам еще не приходилось ранее летать.
Летчикам приходилось адаптироваться к особенностям машины: тяжелому корпусу, инерции, необходимости точного захода на цель. Это была грубая, практическая работа, а не красивые показы.
На Западе всё это заметили. В британских сводках стали писать о «неприятной тенденции» в СССР: мол, дальняя авиация может угрожать не только военным кораблям, но и торговым маршрутам.
Позднее немцы доказали это на практике — во время Второй мировой войны они топили торговые корабли англичан на подступах к их острову. Реальные возможности тогдашней авиации были, конечно, ограничены, но сама логика ее использования была верной.
Металлические «птицы» для Арктики
Появление первого в мире самолёта подобного класса стало вехой не только с военной, но и с сугубо технической точки зрения.
Значение машины в том, что она стала отправным пунктом для развития технологии производства металлических самолетов. ТБ-1 был мостом между ранними попытками конструировать тяжелые аэропланы вроде «Ильи Муромца» и уже зрелой школой, которая впоследствии создаст ТБ-3, АНТ-20 и целую линейку дальних машин.
Именно во время работы над первым «Туполевым» решились четыре задачи — две сугубо технические и две организационные. Отрабатывалась новая методика клепки, производились крупные цельнометаллические панели.
Параллельно формировались команды инженеров, которые затем перейдут на более сложные проекты, и — закладывалась промышленная культура, без которой невозможны были бы ни штурмовики, ни реактивные истребители.
Эти люди потом построят машины, которые будут служить десятилетиями. Но их школа началась именно здесь — с первой металлической фермы ТБ-1.
ТБ-1 стал частью и совсем другой истории — северной.
Машины этого семейства участвовали в полярных экспедициях, где особенно ценились их прочность и устойчивость к морозам.
В отличие от деревянных самолетов, на металле не образовывались трещины при перепадах температуры. Это было важно, когда полеты проходили над льдами и тундрой, где любая ошибка означала смертельный риск.
На основе технологических решений ТБ-1 были сделаны гидросамолеты Ш-2. Они работали на северных маршрутах, обеспечивали связь, участвовали в освоении труднодоступных районов. Для тех лет это был важный задел — не только военный, но и практический, народно-хозяйственный.
Почему надо помнить о «Туполеве ТБ-1»
Западная авиационная пресса встретила машину с неожиданным интересом. С одной стороны — скепсис, ведь СССР еще слишком молод, чтобы строить тяжелые самолеты.
С другой — признание, что цельнометаллический корпус советского образца выглядит куда серьезнее, чем ожидалось. Так или иначе, миф о «технической отсталости» был разрушен.
ТБ-1 доказал, что СССР способен на самостоятельные разработки в области, где раньше доминировали Германия, Великобритания и США.
Что до американцев, то они смогли воочию убедиться в том, чем располагают русские, когда серийный экземпляр ТБ-1 (АНТ-4) в 1929 году, ведомый заслуженным лётчиком СССР Семёном Шестаковым, совершил рекордный перелёт из Москвы в Нью-Йорк. Без вооружений, разумеется.
По прошествии века, история ТБ-1 напоминает, что большие технологические скачки часто рождаются не от избытка ресурсов, а от их нехватки.
Машину создали в стране, которая еще не оправилась от Гражданской войны и у которой не было полноценного флота и почти не было союзников. Но именно тогда была выбрана стратегия, которая затем дала нашей стране талантливую авиастроительную школу и укрепила позиции в мире.
Сегодня, когда значение технологий снова растет, история ТБ-1 звучит неожиданно современно. Это пример того, как решение, принятое почти «на коленке», способно определить развитие целого технического направления на десятилетия.
И главное — это памятник решимости делать свое дело, даже когда обстоятельства не благоприятствуют успеху.
