Финская авиаотрасль находится в глубоком кризисе. Сначала крупнейший перевозчик, авиакомпания Finnair, лишившись доступа к российскому воздушному пространству, потеряла самую важную статью своего дохода. А теперь настала очередь и аэропортов.

Иван Шилов ИА Регнум

Под угрозой закрытия оказались провинциальные авиагавани, находящиеся прежде всего в восточных регионах страны и привыкшие работать с пассажирами из России. Финны возлагали надежды на спасительного туриста с Запада, но тем восток не нужен: они интересуются только Хельсинки и Лапландией.

Скорая расплата

Финляндия оказалась в числе стран ЕС, которые в 2022 году наиболее активно рвали политические и экономические связи с Россией.

Расплата пришла быстро: погрузились в кризис юго-восточные регионы страны, привыкшие жить за счет русских, приезжавших туда на отдых и скупавших там недвижимость. Плохо себя чувствует финская деревообрабатывающая отрасль, некогда процветавшая на дешёвом российском сырье — предприятия закрываются одно за другим.

Серьезнейший удар получила и финская гражданская авиация.

Ссора с Россией обрушила прежнюю сеть маршрутов финского национального перевозчика. Когда-то Finnair зарабатывала большие деньги на рейсах в разные страны Азии. В ту пору географическое положение Суоми было очень выгодным: самолеты Finnair, пользуясь российским воздушным пространством, достигали Китая, Японии и Кореи быстрее, чем у конкурирующих авиакомпаний из других стран ЕС.

Естественно, европейские пассажиры, которым нужно было попасть в тот регион, предпочитали пользоваться услугами Finnair — примерно 50% своей прибыли авиакомпания получала именно от проходящих над территорией России полетов в Азию.

Но все окончилось в марте 2022 года, когда государства Евросоюза закрыли свое воздушное пространство для российских авиакомпаний. Россия ответила тем же — и теперь европейские авиакомпании не могут летать над Россией. Сильнее всех пострадала именно Finnair: теперь важнейшие авиационные трассы идут в обход Суоми.

Если раньше Finnair была одной из немногих авиакомпаний, которая летала из ЕС в Азию туда-обратно за день, то теперь маршрут из Хельсинки в Токио пришлось проложить через Северный полюс, и он отнимает 13 часов вместо прежних 9.

А поскольку финнам теперь приходится летать в Азию кривыми путями, резко выросли расходы на топливо и техобслуживание самолетов. Кроме того, на «длинные» рейсы приходится ставить экипажи их четырёх человек вместо прежних трех.

В силу того, что большинство акций компании (55,8%) находятся в собственности правительства, Finnair защищена от банкротства, но власти откровенно не в восторге от того, что предприятие теряет рентабельность. По мнению финского авиаэксперта Свена Кукемелька, государство могло бы принять решение о дополнительном выкупе акций Finnair, тем самым увеличив уставный капитал, но этот вариант маловероятен: свободного миллиарда у правительства, тратящего деньги «на оборону», просто нет.

Потенциальные покупатели тоже в очередь не выстраиваются. «Финляндия находится географически в тупике и при закрытом воздушном пространстве России рассчитывать на транзитный трафик не может», — считает главный редактор портала об авиации Frequentflyers.ru Илья Шатилин.

Он отметил, что сама Финляндия «слишком мала по населению, экономике и неинтересна в качестве туристического направления», поэтому прямой пассажиропоток не настолько велик, чтобы содержать целую авиакомпанию.

В целом хороших выходов для Finnair не просматривается, ей «не светят» даже субсидии. «В ЕС не разрешается субсидировать авиаперевозки по маршрутам, которые занимают менее трёх часов на поезде, а Финляндия слишком маленькая, и таких маршрутов внутри неё мало», — отмечает Шатилин.

Счастливые дни закончились

Разрыв с Россией ударил не только по главному финскому авиаперевозчику, но и по аэропортам. В начале 2025 года власти начали рассматривать возможность продажи убыточных региональных авиагаваней, в числе которых называли и те, что находятся в граничащих с Россией регионах.

Речь шла об аэропортах городов Йювяскюля, Каяани, Кеми-Торнио, Коккола-Пиетарсаари и Пори, которые находятся в управлении государственной компании Finavia. Убытки от их содержания составили в прошлом году около 20 млн евро. Поэтому после 2027 года в ведении Finavia планируется сохранить лишь «стратегически важные для Финляндии аэропорты».

Без сокращения сети воздушных гаваней Суоми не обойтись в любом случае: количество региональных авиаперевозок резко снизилось. Сказывается как общий экономический спад, так и исчезновение российских пассажиров.

Специалисты выражают желание, чтобы новыми владельцами этих аэропортов стали туристические компании или самоуправления. Так, в качестве положительного примера обычно приводили аэропорт города Лаппеэнранты, который несколько лет назад перешел в собственность муниципалитета.

Однако, похоже, этот «эталон» в скором времени может исчезнуть. Мэр города Туомо Саллинен сообщил о том, что сейчас администрация рассматривает несколько вариантов: взять кредит на поддержку предприятия, передать управление на аутсорсинг или попросту закрыть.

Муниципалитет выкупил этот аэропорт в 2015-м за 800 тыс. евро после того, как Finnair прекратила полёты из Хельсинки, сочтя их нерентабельными. А ранее на этом же погорела городская авиакомпания Fly Lappeenranta, которая тоже занималась рейсами в Хельсинки — достаточного количества желающих перемещаться между двумя финскими городами не находилось.

Однако в самоуправлении тогда нашли выход. К тому времени Лаппеэнранта становилась все более популярной у русских, не только активно ездивших туда в турпоездки, но и обзаводившихся недвижимостью. И город сделал ставку на дешёвые авиаперевозки из России.

Ставка оправдалась: уже в 2011 году был установлен рекорд пассажиропотока (116 тыс. пассажиров), провинциальный международный аэропорт стал пятым по загруженности в Финляндии. Более половины пассажиры прибывали туда из Санкт-Петербурга и его окрестностей. И все складывалось прекрасно до той поры, пока антироссийская политика финских властей не подписала авиагавани смертный приговор.

Со слов мэра, с 2015 по 2025 год муниципалитет потратил на поддержание аэропорта около 12 млн евро.

Однако в последние годы пассажиропоток и объёмы авиаперевозок таковы, что не покрывают расходов: к уровню 2019-го (90 тыс. пассажиров в год) аэропорт так и не вернулся. Уже в 2020 году после прихода ковида пассажиропоток рухнул до 21 тыс. человек.

Правда, в 2022-м он немного вырос — до 36 тысяч. Тогда Финляндия уже открыла свои границы после пандемии, но еще не успела закрыть их для граждан России. Поэтому даже в 2022 году воздушная гавань Лаппенэранты оставалась одним из самых загруженных бизнес-аэропортов Финляндии. СМИ отмечали, что этим аэропортом пользовались даже направлявшиеся в Россию иностранные высокопоставленные чиновники.

Лаппеэнранта давно использовалась российскими пассажирами как хаб для дешевых путешествий лоукостерами по Европе.

А в 2022-м стала еще и отправной точкой для выезда в страны Евросоюза и возвращения в Россию по «регулярным» ценам, ведь страны Балтии закрыли свою границу для большинства граждан России еще весной того года.

Власти Финляндии искренне возмущались таким положением дел и выражали недовольство тем, что путешественники из «государства-агрессора» используют их страну только ради транзита. Вскоре выдавать визы гражданам России и вовсе прекратили, а в 2023-м полностью заблокировали границу.

Это не замедлило отразиться на пассажиропотоке: за два года он рухнул с почти 34 тыс. человек до менее 19 тыс.

Заменить русских некем

«Поддерживать штаны» предприятию помогал ирландский лоукостер Ryanair, выполнявший рейсы в итальянский Бергамо. Но контракт на эти полёты с конца октября прекращается.

Сейчас финская авиаотрасль живет надеждами на то, что российских пассажиров удастся заменить американцами.

Эксперт госкомпании Visit Finland Катарина Ваконен выразила надежду на то, что этой зимой страну посетят 1,3 млн иностранных туристов, что выведет Суоми в лидеры на рынке зимнего туризма в странах Северной Европы. По её словам, ожидаются двузначные показатели роста турпотока из США.

Правда, Лапеэнранта в любом случае останется в проигрыше, так как единственный из финских регионов, за исключением Хельсинки, по-настоящему котирующийся у иностранцев, — это Лапландия: в прошлый зимний сезон ее посетили 1,24 млн туристов, оставивших там 1,23 млрд евро. В этом году, как рассчитывают финны, иностранцы суммарно потратят на родине Йоулупукки (финского Санты) не менее 1,3 млрд евро.

Конечно, в Лаппеэнранте, где количество туристов после изгнания россиян упало в восемь раз, тоже хотели бы получить часть этого пирога.

Надеются что-то получить и в городе Иматра, где на грани разорения оказался некогда популярный у русских спа-центр Imatran kylpylä spa, и в Пори, где громким событием стало банкротство легендарного спа-курорта Yyteri.

Но как добиться роста потока, если западный турист по мере падения уровня жизни в собственных странах все более тщательно подбирает маршруты?

Восточная Финляндия не может похвастаться столь красивой природой, как у лапландцев, ставка делается на оригинальную местную кухню. Но достаточно ли этого?

К тому же найти в юго-восточных регионах страны туристические компании с достаточным капиталом для выхода на международный рынок очень непросто.

Ведь целый ряд компаний этой специализации, когда-то работавших на востоке страны, уже прекратил существование, оставшись без клиентов из России.

А посему будущее региональных аэропортов, находящихся в юго-восточных областях Финляндии, выглядит весьма прискорбно: русских пассажиров им заменить некем.